单线施工设计，也就是说两头对开的火车实际上是在同一条铁路上飞驰。当然途中错车这个问题并不难解决，只需要在途中修建一段复线轨道就可以完美解决，从施工技术的角度来说没有太大的难度，而建设部也的确很好地完成了这个任务。同样的方式在田独到三亚的轨道线上就已经采用了，而且通过实际运作也证明了其可行性。

不过这套办法在这边实施起来就有一定的难度了，主要还是在调度车次的时间安排上很难协调一致。从轨道线两端车站出发的车次在途中有一个半小时的行程，而用于错车的复线轨道就只有三处，如何能够让火车在比较确切的时间驶到合适的地点进行错车，这就是一个很麻烦的事情。如果处理不当，那就不单单是耽搁时间的问题，很可能会出现严重的交通事故。但如果放弃相向而行的车次安排，那又会大大地影响这条轨道线的运转效率，从而间接影响到昌化的钢铁产能，这对于工业部来说是不可接受的。

田独到三亚的轨道线倒是很完美的解决了这个技术难题，然而那边所采用的办法暂时很难在本地进行复制。为了保证胜利堡的日常用电，从田独的工业区到三亚之间已经全线架设了电线，顺便也就实现了有线电话，而两地之间的火车车次安排调度，就可以很方便地通过有线电话的方式来进行联络。负责在途中调度点实施错车安排的工作人员接受电话的指挥，然后人工扳动道岔让来往的火车能够错开行驶。

现在在这条轨道线上负责的工作人员都是经过培训的归化民，自铁路运行以来，还一次都没有出现过因为调度失误而导致火车相撞之类的严重安全事故。而田独和三亚间的轨道线已经部分完成了复线铺设，等到复线完成之后，就更无需担心火车在途中的错车问题了。

这套方案也是建设部给昌化项目预备的技术解决方案，然而事到临头，昌化到石碌之间却没有这样的条件，两地间到现在为止并没有架设电线，也不可能在铁路沿线部署有线电话来进行指挥了。能源部门倒是想过在石碌铁矿以东的内陆山区修建水电站，利用昌化江源头的水利条件来进行发电。毕竟在穿越前的那个时空，这一地区就有一个面积颇大的石碌水库。但工程部在这边做了实地考察之后否决了这个提案。

倒不是建设部没有实施这个提案的工程能力，而是工程量的确大了一点，要在山区修筑长度超过1200米的混凝土堤坝，以及配套的水力发电设施才行，其工程量大约超过了当初修建田独河电站的十倍，工期也需要至少八到十个月，这对于石碌的现有条件来说是不可能满足的

本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第4页 / 共5页