型号的机翼部分做结冰试验可是完全不同，工作量要大上至少一个数量级。”

“我们得同时解决‘实验什么’和‘怎么试验’两个问题，同时还要尽可能对防冰工作给出一些指导性的数据和意见。”

一旦谈到现实问题，就需要比较严谨的思路了，肯定不能和刚才畅想未来的时候一样侃侃而谈。

四个人纷纷从自己的专业角度出发开始思考下一步的计划。

实际上，常浩南刚刚还有一个更大的野心没有出口——

欧美在90年代中后期曾经密集发生过因为积冰而导致的空难事件，甚至一度影响到公众对于民航业的信心。

尤其是欧洲。

这是一个关键的时间段。

如今刚刚成立的欧盟还不是二十多年后那个废拉不堪的脑死亡组织，欧洲国家们，甚至包括英国在内都还是多少有些心气在的，并不愿意以大洋彼岸的美国为马首是瞻。

而在这件事情上，华夏和欧洲是存在共同利益的。

所以他想要以自然结冰试验这个对飞行安全影响极大的适航审定项目为突破口，通过阿古斯塔公司尝试推动caac和easa两套标准的的全面对等互认。

如果能成，则意味着以后在华夏获得适航证的飞机型号可以被直接销往欧洲。

再考虑到easa的示范效应，大概在除了北美以外的地方都不会发愁销路。

对于华夏航空工业来完全称得上是里程碑意义的发展。

……

经过了十来分钟的深思熟虑后，恢复了冷静的林国范首先开口：

“我觉得，还是得先按照事情的轻重缓急，确定一个基本的工作流程。”

“这样也好。”

梁绍修着从旁边拿出了一张纸：

“我们目前已经确定了影响飞机积冰情况的几个主要因素，那么下一步，就要以此为基础，确定自然结冰试飞的空域和大气条件要求，比如温度、水滴直径和液态水含量。”

常浩南随后继续补充道：

“关于这一点，最好还要让林教授提前研究一下咱们国家不同时间段和不同高度层的积冰分布情况，跟国外的气候条件进行对比，设置几个不同的防冰级别，否则空有一套标准，结果在咱们自己国家根本无法完成测试岂不是要闹出笑话？”

实际上，后世的自然结冰试验之所以几乎被faa所垄断，除了他们在这方面的研究较早之外，还有一个很大的原因就是自然环境合适，加上气象预报准确。

想让飞机完全不积冰，很难。

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