迎角下的气动力分析只能以经验为主，辅以大量的风洞和试飞数据进行修正。”

“但我们在分析过程中，引入了外部非线性气动力，并且考虑机翼结构的弹性形变问题，成功模拟出了迎角、翼载荷和副翼偏角对机翼气动效率的影响，最终的结果是，带4发a弹的飞机在1.4马赫速度，12°的迎角下，副翼偏转一旦超过10°，就会出现副翼反效。”

“……”

常浩南的解释让杨奉畑的想法出现了松动。

他非常清楚，非线性气动和结构分析，这就是对方最擅长的领域。

甚至当初同意把常浩南请过来，也正是看上了他在这些方面表现出的卓越能力。

603所那个运7改客机的机翼颤振问题也是用了1时间就解决的。

……

短暂地犹豫了几秒钟之后，杨奉畑轻轻咳嗽两声，把众饶注意力引向了自己。

“我来介绍一下，这位是我从京航大学杜义山院士课题组请来协助工作的常浩南博士，专长是利用数值方式进行气动模拟和结构模拟。”

刚刚一片沉寂的会场逐渐响起了窃窃私语的声音。

大多数人还并不知道603所那边发生的事情，但是京航大学和杜义山的名字终究还是有点服力的。

至少应该比601所自己的数字化设计组靠谱得多。

因此在杨奉畑点明了常浩南的外人身份之后，大家对他的态度反而从完全不信变成了将信将疑。

从理论上讲，常浩南刚刚的解释确实是能站住脚的。

副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一块可动翼面，主要作用是通过差动偏转产生滚转力矩使飞机做横滚机动，是飞机最重要的一个操纵舵面之一。

而如果副翼产生的滚转力矩与机翼上气动力引起的弹性变形产生的力矩相互抵消，就会使副翼无法继续控制飞机的滚转。

当飞行速度继续提高，超过反效速度，副翼产生的滚转力矩将于在气动力作用下因机翼变形而产生的反方向力矩。

也就是飞行员想要控制飞机向右滚转时，飞机却会因为反向的力矩而向左滚转。

这对于编队飞行和空战来是非常要命的问题。

最简单的解决方法自然是在飞控软件中对飞机的舵面操作进行限制——既然副翼角度超过10°就会反效，那我写一个指令让飞机在对应速度段下无法偏转到超过10°就可以了。

实际上很多飞机也确实是这么做的，甚至更早期的飞机会干脆通过机械结构锁死副翼偏转角，从源头上避免出现

本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第4页 / 共5页